به گزارش نبض بازار، آمار‌های رسمی مندرج در سامانه کدال، از کاهش تولید خودرو در نیمه نخست سال جاری حکایت می‌کنند.
آنگونه که ایرنا در این مورد گزارش داده، مجموع تولید سه خودروساز اصلی کشور (ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو) طی بازه یاد شده، در مجموع ۱۲ درصد (معادل ۵۶ هزار و ۱۲۲ دستگاه)، نسبت به مدت مشابه سال قبل کاهش یافته است.
حذف حدود ۵۷ هزار خودرو از چرخه تولید، شکاف میان اهداف برنامه‌ریزی‌شده و واقعیت موجود را به‌روشنی نشان می‌دهد.
این در حالی است که عملکرد خودروسازان در ۵ ماهه و ۳ ماهه ابتدای سال نیز گویای کاهش تولید خودرو بود؛ آمار‌ها به ترتیب، افت ۱۷.۲ و ۱۶.۹ درصدی را در مقایسه با بازه‌های مشابه سال قبل نشان می‌داد.
آنگونه که دنیای اقتصاد در ابتدای سال گزارش داده بود، سه خودروساز بزرگ کشور، سال گذشته را نیز با افت تولید پشت سر گذاشتند. مجموع تولید آنها در سال ۱۴۰۳ به حدود ۸۹۸ هزار خودرو رسید که ۳۱ درصد کمتر از هدف‌گذاری وزارت صمت بود.
این رسانه مشکلات ارزی، تاخیر در افزایش قیمت، قطعی برق، بدهی به قطعه‌سازان، زیان‌دهی و حذف خودرو‌های پرتیراژ را از عوامل اصلی کاهش ۲.۴ درصدی تولید خودروسازان نسبت به سال ۱۴۰۲ دانسته بود.
رشد ایران خودرو/ افت ساپیا و پارس‌خودرو
در این میان، عملکرد ایران خودرو طی نیمه نخست امسال، با دو خودروساز بزرگ دیگر تفاوت داشته؛ به گونه‌ای که این شرکت توانسته است در این بازه زمانی، رشد ۸.۸ درصدی را تجربه کند.
در عین حال، کاهش تولید خودرو در مجموعه‌های سایپا و پارس خودرو، روند کلی صنعت را کاهشی کرده است؛ این دو شرکت به ترتیب حدود ۳۶ و ۵۳ درصد افت را پشت سر گذاشته‌اند.
این در حالی است که طبق هدف‌گذاری وزارت صمت، تولید سالانه خودرو باید به سمت دو میلیون دستگاه حرکت کند، هدف‌گذاری برنامه هفتم، نیز عرضه سه میلیون دستگاه است؛ اما شواهد نشان می‌دهد میزان فعلی تولید کمتر از نیمی از ظرفیت بالقوه صنعت (حدود ۹۰۰ هزار دستگاه در سال) است.
مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی که اخیرا منتشر کرده، یادآور شده که صنعت خودرو هنوز فاصله زیادی با اهداف تعیین‌شده در برنامه‌های توسعه دارد؛ به گونه‌ای که وضعیت فعلی به‌معنای گسترش سایه رکود بر یکی از مهم‌ترین صنایع کشور است.
دلایل کاهش تولید خودرو؛ از قطعی برق تا سیاست‌گذاری ناپایدار
کارشناسان، مجموعه‌ای از عوامل ساختاری و اجرایی را در کاهش تولید خودرو موثر می‌دانند. نخستین عامل، مشکلات مربوط به تامین ارز و افزایش هزینه‌های ارزی است. خودروسازان در ماه‌های اخیر با دشواری‌های جدی در واردات قطعات روبه‌رو بوده‌اند. حذف ارز ترجیحی و نوسانات نرخ ارز، هم هزینه‌های تولید را بالا برده و هم برنامه‌ریزی برای سفارش مواد اولیه را مختل کرده است.
عامل دیگر، قطعی‌های مکرر برق در واحد‌های تولیدی است که عملا بخشی از خطوط مونتاژ را برای روز‌های متوالی از کار انداخته و بهره‌وری را کاهش داده است. این قطعی‌ها در فصل تابستان به‌ویژه برای شرکت‌های بزرگ خودروساز خسارت سنگینی به همراه داشته است.
در کنار این مشکلات زیرساختی، بدهی انباشته خودروسازان به قطعه‌سازان نیز به نقطه بحرانی رسیده است. تاخیر در پرداخت مطالبات، تولید قطعات کلیدی را با وقفه مواجه کرده است.
روزنامه دنیای اقتصاد چندی پیش، ابهامات در موضوع واگذاری و تغییرات مدیریتی را عامل دیگری معرفی کرده بود که در کاهش تولید خودرو موثر بوده است. تعویق واگذاری برخی شرکت‌ها و ناهماهنگی میان نهاد‌های تصمیم‌گیر سبب شده تصمیم‌های کلیدی در حوزه تولید و برنامه‌ریزی به تعویق بیفتد.
از سوی دیگر، سیاست‌گذاری‌های متغیر و نبود ثبات در خط‌مشی‌های کلان نیز بر سردرگمی تولیدکنندگان افزوده است. مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارش اخیر خود تاکید کرده بود که صنعت خودروسازی ایران با وجود ظرفیت‌های قابل توجه، همچنان درگیر مشکلات ساختاری، مدیریت دولتی و وابستگی به واردات است.
عامل دیگری که نمی‌توان از آن چشم پوشید، مساله قیمت‌گذاری دستوری است. خودروسازان در حالی ملزم به عرضه محصولات با قیمت‌های مصوب هستند که هزینه تمام‌شده تولید آنها بالاتر است. این شکاف، انگیزه تولید را کاهش داده و باعث شده است که شرکت‌ها برای جلوگیری از زیان بیشتر، بخشی از خطوط خود را غیرفعال کنند.
پیامد‌ها در بازار؛ کمبود عرضه، نوسان قیمت و وضعیت بحرانی قطعه‌سازان
کاهش تولید خودرو، می‌تواند پیامد‌های مستقیم و غیرمستقیمی برای بازار خودرو داشته باشد. افت عرضه، فشار تقاضا به سمت بازار آزاد را افزایش می‌دهد و همین امر ممکن است به جهش قیمت‌ها در بازار خودرو‌های صفر و دست‌دوم منجر شود.
وضعیت صنعت خودرو به گونه‌ای است که افزایش فاصله میان قیمت کارخانه و بازار آزاد بار دیگر به معیاری از بی‌ثباتی تبدیل شده و اعتماد مصرف‌کنندگان به نظام قیمت‌گذاری را کاهش داده است. کارشناسان اقتصادی معتقدند تا زمانی که شکاف میان عرضه و تقاضا پابرجاست، حتی سیاست‌های کنترلی نیز توان مهار نوسان قیمت را نخواهد داشت.
از سوی دیگر، کاهش تولید خودرو موجب افت تنوع محصول و محدود شدن انتخاب برای مصرف‌کننده شده است. شرکت‌های خودروساز برای مدیریت هزینه‌ها ناچار شده‌اند از تولید مدل‌های کم‌سود یا کم‌تیراژ صرف نظر کنند. نتیجه این سیاست، بازاری کم‌تنوع و یک‌دست است که جذابیت خود را برای خریداران از دست داده و زمینه را برای افزایش تقاضا در بازار وارداتی یا خودرو‌های خارجی دست‌دوم فراهم کرده است.
وضعیت بحرانی قطعه‌سازان/ مطالبات ۵۰ همتی از خودروسازان
افزایش ریسک در زنجیره تامین نیز از تبعات دیگر کاهش تولید خودرو است. وقتی تولید در خودروسازان بزرگ کاهش پیدا می‌کند، سفارش از قطعه‌سازان نیز کم می‌شود و همین موضوع نقدینگی شرکت‌های تامین‌کننده را کاهش می‌دهد.
به عبارت دیگر، زنجیره قطعه‌سازی در کشور با بیش از هزار شرکت فعال، به شدت به پایداری تولید خودروسازان وابسته است و هر وقفه‌ای در این بخش می‌تواند اثر دومینویی بر دیگر صنایع وابسته بگذارد.
در همین رابطه، محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان در تیر امسال، از تعدیل گسترده نیرو در واحد‌های قطعه‌سازی خبر داده و گفته بود که ۸۰ درصد واحد‌ها یا تعدیل کرده‌اند یا در آستانه آن هستند. به گفته او، صنعت قطعه‌سازی امروز در شرایط اضطراری قرار دارد (تسنیم).
آرش محبی‌نژاد، دبیر این انجمن نیز در شهریور امسال، رقم مطالبات معوق سر رسید گذشته و تعیین تکلیف نشده خودروسازان را به شرکت‌های قطعه‌ساز، ۵۰ هزار میلیارد تومان اعلام کرد و خواستار پرداخت فوری آن برای خروج این صنعت از بحران شد (ایرنا).
کاهش احتمالی نیروی کار
کاهش تولید خودرو همچنین می‌تواند آثار اجتماعی و اقتصادی در پی داشته باشد. افت تیراژ ممکن است نیاز به نیروی کار را کاهش دهد و به تعدیل نیرو در بخش‌های مختلف تولیدی منجر شود.
از سوی دیگر، درآمد‌های مالیاتی دولت از محل فروش خودرو کاهش می‌یابد و سهم صنعت خودرو در تولید ناخالص داخلی افت می‌کند.
در سطح کلان‌تر، تداوم این وضعیت می‌تواند جایگاه رقابتی ایران را در بازار منطقه‌ای خودرو تضعیف کند. کشور‌هایی مانند ترکیه و چین که با سرعت در حال توسعه صنعت خودروی خود هستند، با جذب بازار‌های صادراتی، فضای رقابت را برای ایران محدودتر کرده‌اند.
اصلاح ساختار یا تکرار چرخه رکود؟
کارشناسان اقتصادی و صنعتی بر این باورند که خروج از وضعیت فعلی، نیازمند تصمیمی فراتر از تغییرات کوتاه‌مدت و مقطعی است. نخستین گام، می‌تواند بازتعریف ساختار تنظیم‌گری در صنعت خودرو باشد. باید نهادی مشخص و هماهنگ، به عنوان مسئول سیاست‌گذاری و نظارت تعیین شود و از موازی‌کاری میان وزارت صمت، شورای رقابت و سایر دستگاه‌ها جلوگیری کند.
در گام دوم، نظام قیمت‌گذاری باید به گونه‌ای بازنگری شود که امکان تطبیق با هزینه واقعی تولید را داشته باشد. بدون رفع زیان انباشته و ایجاد انگیزه برای تولیدکنندگان، هیچ برنامه افزایش تیراژی موفق نمی‌شود. همچنین تسویه به‌موقع مطالبات قطعه‌سازان و ایجاد جریان پایدار نقدینگی، برای زنجیره تامین باید در اولویت قرار گیرد.
رفع موانع زیرساختی مانند قطعی برق، تسهیل تخصیص ارز و تعیین تکلیف واگذاری‌های نیمه‌تمام نیز از اقداماتی است که می‌تواند تولید را به مسیر طبیعی خود بازگرداند. در غیر این صورت، احتمال کاهش بیشتر تولید خودرو دور از انتظار نیست.
بازار خودرو ایران در شرایطی قرار دارد که هر تصمیم اشتباه می‌تواند روند نزولی را عمیق‌تر کند. بازگشت اعتماد، ثبات تولید و ایجاد چشم‌انداز روشن برای این صنعت، نیازمند اراده‌ای هماهنگ میان دولت، مجلس و بخش خصوصی است. در غیر این صورت، صنعت خودرو همچنان میان تصمیم‌های مقطعی و فشار‌های اقتصادی گرفتار خواهد ماند و مسیر فاصله‌گیری از اهداف توسعه‌ای و کاهش تولید خودرو ادامه می‌یابد.
برای اطلاعات بیشتر، مطالعه دو گزارش تولید خودرو کمتر از ظرفیت بالقوه و اهداف تعیین شده و تراز منفی صنعت خودرو؛ نتیجه مونتاژکاری به جای تولید پیشنهاد می‌شود.
|
مطالب پیشنهادی از سراسر وب |
